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Diciamolo, la Tav non serve. I soldi nei trasporti locali

Non è strano che io sia andata in Val di Susa come parlamentare del PD, ma che non ci sia […]

Non è strano che io sia andata in Val di Susa come parlamentare del PD, ma che non ci sia venuto tutto il PD. La politica ha il compito di ascoltare i tecnici, valutare e poi decidere. Ma se la direzione è sbagliata, bisogna avere il coraggio di cambiare idea e di correggere la rotta. Da parte mia l’opposizione alla TAV non è affatto pregiudiziale e nemmeno dettata da motivazioni ambientaliste. Perché sarebbe troppo facile. Si tratta semplicemente di un progetto antieconomico, bocciato ormai da molti esperti di trasporti. Il costo non vale la candela e non possiamo permetterci di comprare a rate una Ferrari che ci verrà consegnata nel 2040 quando oggi abbiamo una bicicletta con le gomme sgonfie. Ovvero non abbiamo le risorse per finanziare il trasporto pubblico locale, la metropolitana di superficie, le linee per i nostri pendolari o i poli della logistica, alias non possiamo permetterti voli pindarici quando non c’è il necessario.

Che ci siano dei colli di bottiglia sui quali intervenire è evidente a tutti. Con il risultato di accelerare il trasporto merci e di rendere funzionale delle tratte di collegamento fin da subito. Senza aspettare trent’anni per avere, come nel caso di Modane e del Frejus, una canna-galleria senza collegamenti idonei. Che le reti attuali siano sottoutilizzate – nel caso del Piemonte sono al 20/25% del potenziale di trasporto con soli 7mil di T rispetto alle 23mil T possibili – è altrettanto evidente. Per cui c’è da invertire una tendenza all’incremento del trasporto su gomma e da saturare le linee esistenti prima di farne delle nuove, finanziandole con soldi che, oggi, non ci sono… Anche l’ammodernamento delle tratte esistenti può essere finanziato dall’Unione Europea, dunque di cosa stiamo parlando quando si blatera di perdere i finanziamenti UE?

In questi giorni anche Bortolo Mainardi, il commissario del Pdl per l’Alta velocità-Alta capacità nel Veneto orientale, ha preso atto, con molta onestà intellettuale, della necessità di un ripensamento sulle grandi opere. In considerazione delle attuali disponibilità finanziarie, anche secondo lui serve un rinvio di almeno 30 anni del progetto della TAV nel Nordest: “Da Verona a Trieste ci vogliono poco meno di 12 miliardi di euro, dove andiamo a prenderli? Meglio ristrutturare le linee ferroviarie esistenti” afferma. Anche in questo caso, come in Piemonte, la linea ferroviaria fra Padova e Verona è utilizzata solo al 58% e quella fra Venezia e Trieste al 40% e l’attuale sistema del doppio binario da Verona a Trieste è utilizzato solo per metà. Dei tredici progetti europei per l’Alta velocità nessuno è funzionante. Il costo del corridoio dal confine francese a quello sloveno prevede costi di progetto di quasi 25 miliardi di euro. Ma se i soldi non ci sono (e non ci saranno per un bel po’) è molto più conveniente e funzionale mettere a nuovo le tratte esistenti con un raddoppio delle linee ed un’accelerazione del sistema esistente.

Insomma, dalla Val di Susa a Trieste, la ragione sembra farsi strada. Oltretutto con buona pace per le grandi opere, la manutenzione del territorio e l’investimento sulle reti esistenti e non, a scopo trasporto merci e passeggeri, produce una maggiore occupazione pari a 16.000 lavoratori per ogni miliardo investito, contro i 1.000/1.500 delle grandi opere su pari importo investito. Il Territorio, la crisi occupazionale e i cittadini chiedono ragionevolezza.

Laura Puppato

Un commento

  1. Michele Ferraudo scrive:

    L’on Laura Puppato farebbe bene ad informarsi prima di esprimersi su temi tantoi delicati. E’ vero che molte volte in politica è più facile ottenere visibilità e consensi con gli slogan e la propaganda piuttosto che con la competenza e l’analisi, però da un esponente di un partito riformista come il PD ci si aspetterebbe un minimo di analisi.

    La Torino Lione di oggi non è più quella prevista dal progetto originario propio per ridurre i costi e adattare l’investimento nel tempo alle esigenze economiche. Ciò è stato possibile attraverso la proposta del “F.A.R.E.” elaborata dagli esperti delle amministrazioni locali che si opponevano alla nuova linea e recepita dall’Osservatorio, un organismo che ha analizzato costi, benefici ed impatto dell’opera come mai è stato fatto in passato.

    Così oggi si interviene per fasi partendo dai nodi più critici che sono il valico e l’attraversamento di Torino. Il nodo di Torino è infatti prossimo alla saturazione e senza la gronda merci e lo scalo di Orbassano non sarebbe possibile avere quello sviluppo del trasporto su ferro sia per le merci che per i passeggeri, anche locale con il sistema ferroviario metropolitano, che a parole tutti dicono di volere ma che nei fatti trova molte resistenze in un paese che, come l’Italia, ha molti interessi legati al mondo dell’autotrasporto. L’altro nodo prioritario è la tratta internazionale di valico ma, in questo caso, per i costi ed i limiti di esercizio determinati dalla linea attuale e dal tunnel storico a canna singola che limita fortemente le sagome dei treni che lo possono attraversare in sicurezza.

    Quindi si investe dove non possono passare altri treni, o dove mancano le interconnessioni necessarie, e per migliorare il trasporto pubblico locale e dove usare la ferrovia non è conveniente o possibile per tutte le tipologie di convogli.

    L’analisi costi benefici è stata fatta e da chi si è candadata addirittura alla guida del governo del paese ci si aspetta che la legga.

    Saluti dalla Valle di Susa.

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